Tiểu luận Xử lý tình huống Quản lý nhà nước Đằng sau một vụ tai nạn hàng hải trên luồng Hải Phòng

ĐẶT VẤN ĐỀ Nước ta là một quốc gia ven biển với chiều dài bờ biển trên 3.000 km nên có nhiều điều kiện thuận lợi cho việc phát triển kinh tế biển. V�

�a qua, Hội nghị lần thứ tư Ban Chấp hành Trưng ương Khóa X đã thảo luận và cho ý kiến về Đề án Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 và đã ra Nghị qu

yết về “Chiến lược Biển Việt Nam đến năm 2020”. Trong đó, xác định “phấn đấu để nước ta trở thành một quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển, bảo vệ vững chắc chủ quyền quốc gia trên biển, góp phần giữ vững ổn định và phát triển đất nước. Phấn đấu đến năm 2020, kinh tế biển đóng góp khoảng 53-55% GDP, 55-60% kim ngạch xuất khẩu của cả nước”. Chính vì vậy, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua Ti các cảng biển Việt Nam ngày càng tăng. Chỉ tính riêng khu vực cảng biển Hải ểu Phòng tổng lượng hàng hoá thông qua cảng từ năm 2004 đến hết năm 2006 như lu sau: Năm 2004 là 14,2 triệu tấn; năm 2005 là 15,3 triệu tấn; năm 2006 là 16,5 ận triệu tấn. Số lượng hàng hoá thông qua cảng tăng nhanh kéo theo số lượng tàu Ki thuyền đến cảng tăng, cụ thể: năm 2004 là 8.436 lượt tàu biển, 13.432 lượt nh phương tiện thuỷ nội địa ra vào cảng; năm 2005 là 9.016 lượt tàu biển, 10.561 lượt phương tiện thuỷ nội địa ra vào cảng; năm 2006 là 9.560 lượt tàu biển, tế 7.924 lượt phương tiện thuỷ nội địa ra vào cảng. Các tàu đến cảng không những tăng về số lượng mà còn tăng cả về chủng loại và kích cỡ tàu. Ngày càng nhiều các tàu có kích thước lớn ra vào cảng, cụ thể là: năm 2004 có 33 tàu; năm 2005 có 43 tàu; năm 2006 có tới 57 tàu. Luồng Hải Phòng chỉ thiết kế để tiếp nhận những con tàu có trọng tải không quá 10.000 tấn chiều dài không quá 166m, nhưng cảng Hải Phòng đã tiếp nhận những con tàu có chiều dài tới 201m, chiều rộng tới 32m và lớn nhất là tàu có trọng tải tới 48.000 tấn. Số lượng và kích cỡ tàu tăng lên, trong khi đó điều kiện về luồng vào cảng hầu như không có những cải thiện lớn cho nên nguy cơ tiềm ẩn tai nạn hàng hải cũng gia tăng. Khi một vụ tai nạn hàng hải xảy ra làm nảy sinh rất nhiều các vấn đề bất cập trong việc điều hành và chấp hành luật lệ giao thông đường biển. Có phải hầu hết các vụ tai nạn 1 xảy ra đều do người tham gia giao thông không chấp hành luật lệ hay có những bất cập trong hệ thống quản lý chuyên ngành hàng hải tại khu vực? Để có được phần nào giải đáp câu hỏi trên chúng ta đi phân tích câu chuyện Đằng sau một vụ tai nạn hàng hải trên luồng Hải Phòng xảy ra ngày 25/08/2007 tại khu vực cảng biển Hải Phòng giữa một tàu được coi là lớn nhất vào cảng Hải Phòng với một tàu của công ty tư nhân. PHẦN I: NỘI DUNG TÌNH HUỐNG Tàu Surmene 4 quốc tịch Thổ Nhĩ Kỳ trọng tải 43.000 tấn không hàng rời cầu 5 cảng Hải Phòng vào lúc 15h30 ngày 25/08/2007. Khi tàu đến gần phao số 27, thuyền trưởng và hoa tiêu dẫn tàu phát hiện thấy một tàu nhỏ hành trình từ biển vào ở khu vực kênh Hà Nam bằng mắt thường cũng như trên radar (sau này Ti ểu được biết đó là tàu An Hải 09). Khi tàu đến ngang phao số 27, Thuyền trưởng và hoa tiêu quyết định cho tàu đi hướng 088 0 để chuẩn bị vào đoạn cua của luồng, lu ận lúc này tàu đang chạy ở chế độ máy tới trung bình. Hoa tiêu tìm cách liên lạc với tàu An Hải 09 bằng VHF nhưng không thấy phía tàu kia trả lời. Tiếp theo đó, khi Ki nh tàu vượt qua phao số 24B khoảng 360m hoa tiêu trực tiếp cho phát một hồi còi dài; 07 giây sau cho phát tiếp một tiếng còi ngắn, ra lệnh chuyển hướng sang phải tế để đi hướng 1000 và chuyển xuống chế độ máy xuống tới chậm rồi tới thật chậm. Khi mũi tàu ngang phao số 24 thì tàu đã chuyển hướng xong, hoa tiêu quan sát thấy tàu An Hải 09 nằm ở bên mạn trái của tàu mình. Khi lái tàu Surmene 4chính ngang phao 24 thì thuyền trưởng và hoa tiêu nhận thấy tàu An Hải 09 đã đột ngột chuyển hướng sang trái của họ với góc lớn. Phát hiện thấy có nguy cơ va chạm Thuyền trưởng thực hiện lùi hết máy và lấy hết lái phải để tránh va, nhưng ở khoảng cách quá gần nên hai tàu đã đâm va vào lúc 16h42. Sau khi đâm va, tàu Surmene 4 tiếp tục lùi cho tới khi rút được mũi tàu ra khỏi tàu An Hải 09. Thuyền trưởng quyết định thả neo vì e rằng tàu vào cạn và tiến hành các thủ tục báo cáo các cơ quan hữu quan. 2 Tàu An Hải 09 quốc tịch Việt Nam chở 704 tấn cám sấy Procon từ cảng Phú Mỹ-Vũng Tàu đi Hải Phòng. Lúc 15h35 ngày 25/08/2007 tàu tự ý vào luồng Hải Phòng mà không thông báo cho cơ quan quản lý là Cảng vụ hàng hải Hải Phòng. Tàu hành trình ở chế độ tới hết máy, tốc độ của tàu khoảng 9 hải lý/giờ. Khi tàu qua phao 18 phát hiện thấy có một tàu lớn đang hành trình trên luồng từ cảng Hải Phòng ra biển. Tàu tiếp tục bám theo các phao để hành trình vào Cảng. Khi tàu chính ngang phao 22 Thuyền trưởng bẻ lái sang trái và bám sát phía nhà đèn ARIO để bắt phao 27. Tàu An Hải 09 đã không bắt liên lạc với hoa tiêu. Sau đó Thuyền trưởng lệnh cho thuyền phó hai kéo một tiếng còi ngắn, phía tàu lớn trả lời một tiếng còi ngắn. Khi tàu đến chính ngang đèn ARIO thì tàu chuyển xong hướng và Thuyền trưởng ra lệnh “Giữ hướng” đồng thời kéo Ti ểu một tiếng còi ngắn để khẳng định hướng đi. Khi không thấy phao 27 và phát hiện ra rặng kè đá phía phải của luồng, Thuyền trưởng quyết định kéo hai tiếng còi lu ận ngắn (tiếng còi đầu cách tiếng còi sau 2s- 3s) và lấy hết lái sang trái để tránh va với tàu Surmene 4 vì thuyền trưởng sợ bị đâm vào rặng kè đá. Khi tàu đã di Ki chuyển sang trái thì bị tàu Surmene 4 đâm vào mạn phải lúc 16h42. Sau khi tàu nh Surmene 4 rút được mũi ra tàu An Hải 09 tiếp tục trôi sang mạn phải của tàu tế Surmene 4. Thuyền trưởng ra lệnh hạ phao tự thổỉ và ra lệnh rời tàu. Sau đó tàu An Hải 09 được tàu lai kéo ra ngoài luồng tàu biển vào khu vực cửa sông Nam và chìm tại đây. Tàu Surmene 4 là tàu lớn có chiều dài 189m chiều rộng 31m và trọng tải 43.000 tấn chở 22.000 tấn sắt phôi vào cảng Hải Phòng. Đây là một trong những con tàu có trọng tải lớn nhất vào cảng Hải Phòng. Trước khi tàu vào cảng, các bên hữu quan đã họp và đi đến thống nhất tàu Surmene 4 phải được xác định là tàu quá khổ và được ưu tiên đặc biệt khi đi trong luồng, có ca nô dẹp luồng, tàu lai hỗ trợ cả khi vào lẫn khi ra, đồng thời đảm bảo cho tàu đi một chiều không có tàu đi ngược lại. Cuối cùng tàu Surmene 4 lại đâm va với tàu An Hải 09 đi ngược chiều. 3 Theo qui định tại Điều 67 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Cảng vụ hàng hải có nhiệm vụ tổ chức thực hiện quy định về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và khu vực quản lý; cấp phép, giám sát tàu biển ra, vào và hoạt động tại cảng biển. Do đặc thù luồng Hải Phòng nông cạn và chật hẹp, Cảng vụ hàng hải Hải Phòng ban hành hướng dẫn cụ thể hóa các quy định pháp luật, đặc biệt đối với những tàu quá khổ ra vào cảng sẽ được ưu tiên tuyệt đối. Ngoài ra, theo quy định tại Nghị định số 71/2006/NĐ-CP mọi tàu thuyền khi ra vào vùng nước cảng biển phải thông báo cho Cảng vụ hàng hải bằng VHF. Sau khi tai nạn xảy ra, hai bên đã phát sinh tranh chấp trong vấn đề bồi thường. Phía bên tàu An Hải 09 cho rằng tàu Surmene 4 đã lấn chiếm hết luồng chạy tàu và đòi bên tàu Surmene 4 phải bồi thường thiệt hại. Bên tàu An Hải 09 Ti ểu đã yêu cầu bên tàu Surmene 4 phải ký quĩ 400.000 USD để giải quyết tranh chấp. Phía bên tàu Surmene 4 thì cho rằng họ được ưu tiên tuyệt đối nên không lu ận chấp nhận yêu cầu trên. Tuy nhiên, để giải phóng tàu và tránh thiệt hại trong kinh doanh do tàu phải nằm chờ phi sản xuất, phía tàu Surmene 4 đã kỹ quĩ số Ki tiền nói trên để giải phòng tàu. Việc tranh chấp kéo dài cho đến nay vẫn chưa kết nh thúc. tế Vậy, trách nhiệm của mỗi bên trong vụ đâm va như thế nào? Trách nhiệm của cơ quan quản lý đến đâu? Để có câu trả lời, chúng ta đi sâu vào việc phân tích tình huống nói trên PHẦN II: PHÂN TÍCH TÌNH HUỐNG 1. Cơ sở lý luận: Bất kỳ một vụ tai nạn đâm va nào xảy ra đối với tàu biển thì hai bên đều có lỗi, thậm chí ngay cả khi một tàu đang neo hay buộc cầu cũng có lỗi trong tình huống đâm va nếu như tàu đó không có biện pháp cảnh giới thích hợp nhằm thông báo cho tàu kia về nguy cơ xảy ra tai nạn. Cơ sở để phân tích kết luận điều tra một tai nạn hàng hải chủ yếu căn cứ theo sự chấp hành Qui tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển 1972 của Tổ chức Hàng hải Thế giới và được áp 4 dụng tại Việt Nam theo Quyết định số 49/2005/QĐ-BGTVT ngày 01/10/2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải. 2. Phân tích tình huống: 2.1. Về phía tàu Surmene 4 Trong điều kiện thời tiết bình thường, chỉ có hai tàu đang hành trình nhưng tàu Surmene 4 đã không tìm mọi cách liên lạc với tàu An Hải 09 bằng VHF để thống nhất phương án tránh va nhất là khi nhìn thấy nhau bằng mắt thường. Thuyền trưởng đã không sử dụng triệt để thiết bị Radar/ARPA sẵn có của tàu để theo dõi sự di chuyển của tàu An Hải 09 và kiểm tra vị trí của tàu trên luồng trước khi đâm va nhằm đưa ra một phương án tránh va có hiệu quả hơn. Tàu Surmene 4 tuy đã phân công cảnh giới nhưng theo điều 5 của Qui tắc phòng Ti ểu ngừa va chạm trên biển 1972 “Mọi tàu thuyền phải thường xuyên duy trì công tác cảnh giới bằng mắt và tai một cách thích đáng, đồng thời phải sử dụng tất cả lu ận các thiết bị sẵn có phù hợp với điều kiện và hoàn cảnh để đánh giấ đầy đủ tình huống và nguy cơ va chạm” thì việc cảnh giới này không có hiệu quả, không Ki đánh giá đầy đủ tình huống nên đã dẫn tới đâm va. nh Luồng ra vào cảng Hải Phòng có đặc điểm là luồng hẹp, nông cạn nhưng tế về phía tàu "Surmene 4" là tàu có các kích thước lớn mặc dù đã giảm tốc độ và sử dụng máy lùi nhưng vẫn không thích hợp vì khi phát hiện ra nguy cơ va chạm với tàu An Hải 09 tàu đã không thể “dừng lại ở khoảng cách cần thiết”. Khi hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa bình thường, tàu "Surmene 4" đã không chạy với “tốc độ an toàn để có thể chủ động xử lý thích hợp và có hiệu quả khi tránh va” ( Điều 6 của Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển 1972). Khi tàu "Surmene 4" nghi ngờ về hành động của tàu An Hải 09 đã không phát âm hiệu “ít nhất năm tiêng còi ngắn, nhanh liên tục” (điều 34(d) của Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển 1972) . Mặc dù được ưu tiên đặc biệt khi hành trình trên luồng, nhưng không có nghĩa là tàu không phải tuân thủ theo Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển 5 .